Il precedente: la tragedia del monte Bianco
Lo spartiacque nella sicurezza delle gallerie è stato l’incidente nel tunnel del monte Bianco del 1999, racconta a Wired Sabato Fusco, ingegnere e direttore generale della Pedemontana lombarda. In quel tragico episodio, che portò alla chiusura del tunnel per anni, un camion che trasportava margarina (altamente infiammabile) prese fuoco, trasformando il traforo in un forno, e poi in una tomba per le persone a bordo delle auto che in quel tragico momento si trovavano al loro interno.
La sicurezza, da allora, ha fatto passi da gigante, anche grazie a nuove normative che impongono standard più rigorosi. Ma, oltre ai dispositivi ipertecnologici, per garantirla torna sempre utile un certo savoir faire ingegneristico per così dire “artigianale”. Qualche esempio? Anzitutto, “meglio evitare le gallerie, ogni volta che è possibile”, dice Fusco.
Non solo. Chi ha avuto la sensazione che in autostrada ci fossero curve inutili o saliscendi inspiegabili non ha torto: il motivo risiede nella progettazione. “Un ingegnere impara già all’università che i rettilinei troppo lunghi sono altamente sconsigliati – spiega il dirigente – . Una leggera curva o una variazione di altezza aiutano a mantenere la velocità entro i limiti di legge. Tutto questo per arrivare a dire che un’autostrada ben realizzata dovrebbe indurre l’automobilista a rispettare automaticamente la velocità massima prevista”. Senza, cioè, preoccuparsi di controllare troppo spesso il tachimetro.
Gli altri suoni da riconoscere
Non ci sono solo gli schianti. Il sistema Akut usa sensori e microfoni ambientali installati all’interno dei tunnel per rilevare segnali di altre situazioni potenzialmente problematiche: per esempio, voci umane, portiere che sbattono (nessuno esce dall’auto in galleria se non per motivazioni serie) o tombini allentati a causa del traffico intenso. È sempre l’analisi delle immagini video a fornire la conferma finale. Durante il test a cui abbiamo assistito, grossi altoparlanti riproducevano i rumori più comuni per verificare la risposta del software: nel caso dello scoppio di uno pneumatico, si è gonfiata una camera d’aria per mezzo di un compressore fino a che la gomma non ha retto alla pressione. La prova è stata superata.
L’obiettivo è abbassare i tempi di reazione da un paio di minuti a 30 secondi, riducendo i falsi allarmi. La rilevazione audio offre un altro vantaggio: permette ai soccorritori di intervenire anche in caso di scarsa visibilità dovuta al fumo, consentendo di localizzare con precisione il tratto in cui è avvenuto l’incidente anche in condizioni estreme.
